Алексей Крыгин: из сегодняшнего дня в завтрашний быстро и безопасно



Алексей Крыгин: из сегодняшнего дня в завтрашний быстро и безопасно

 

С директором крупного транспортного предприятия ООО «Тульская транспортная компания» Алексеем Крыгиным встречаемся у его кабинета. В руках у руководителя очередная награда, у нас — внушительный список разноплановых вопросов. Ни один из них не был согласован заранее. Это большая редкость. 

Устраиваясь за рабочим столом, Алексей Крыгин отодвигает в сторону подробный финансовый план компании на следующий год. «Голову свернёшь, на чем сэкономить», — емко и иронично комментирует бизнесмен непростую ситуацию на транспортном предприятии, которую изрядно подпортил кризис 2020 года. Казалось бы, проблемы текущего периода и определят тон большого интервью с Алексеем Крыгиным, но опытный транспортник начинает разговор с легендарного «Уайт-АМО».

Первые советские автобусы начали курсировать в послереволюционной Туле в 1924 году. История «Тулаавтотранса», правопреемником которого является «Тульская транспортная компания» (ТТК), начнётся несколько позже: Тульское областное управление автомобильного транспорта Постановлением оргкомитета Президиума верховного Совета РСФСР было организовано в августе 1939 года. Но фундамент общественным перевозкам заложили именно первые 12-местные автобусы АМО на шасси американского грузовика «Уайт».

 

80 лет — фактический возраст «Тулаавтотранса». ТТК — его правопреемник. Сейчас предприятия с историей все чаще встают на путь возрождения советского наследия. Ваш путь какой? 

— «Тульская транспортная компания» действительно стопроцентный и абсолютный правопреемник «Тулаавтотранса» со всеми обязательствами имущественного и любого другого характера. Мы многое намерены возродить. Разумеется, речь идёт не о какой-то косности и неповоротливости, а о работе транспорта, организованной максимально оптимально и безопасно для пассажиров. 

Кстати, многое из советского наследия мы и не растеряли. Наш стиль работы до сих пор соответствует тем положениям, которые были разработаны целыми научными институтами. Мы не утратили способ передачи знаний от старшего опытного поколения новичкам. У нас до сих пор трудятся целые династии, которые знают все нормативы работы транспорта, технологические циклы, требования к безопасности перевозок, нормированию скоростей, отслеживанию пассажиропотока. Поэтому мы никогда не будем организовывать маршрут «от забора» или «от столба». А у многих компаний, которые рождаются сейчас, всего этого нет.

Наша задача как транспортного предприятия соблюсти и свести воедино массу факторов: общественный транспорт должен удовлетворить потребности максимального количества людей, обеспечить перемещение пассажиров из точки А в точку Б с наименьшей потерей времени. И все это обязательно подчиняется вопросам безопасности, соответствует нормативам. Кстати, многие из них сегодня уже не существуют, но они живы в памяти наших профессионалов, которые по-прежнему следуют советским нормативам неукоснительно. 

Как и «Тулаавтотранс», вы также работаете исключительно по государственным и муниципальным контрактам?

— Да, как в 1939 году предприятие заточили под эту деятельность, так оно и продолжает работать. Мы хотя и коммерческая компания, но нацелены исключительно на исполнение государственного заказа. В этом есть как плюсы, так и минусы. Из плюсов — мы ведём работу по регулируемому тарифу с предоставлением всех льгот. Наши заказчики в лице областного правительства и муниципалитета делают многое для обеспечения жителей комфортными перевозками.

Наша транспортная компания — лишь инструмент в этом процессе, поэтому, если расширяется транспортная сеть, мы тут же выходим на любые конкурсы, получаем заказы и с радостью их выполняем. Чем объем работы больше, тем нам проще существовать. 

Но контрактная система — это и наше уязвимое место. Если предприятие не получило какой-то контракт, оно не может пойти печь пирожки, сменить род деятельности, куда-то перенаправить транспорт, а через год снова выйти на конкурс. И ещё нюанс: выполняя текущий контракт и заявляясь на новые, мы должны показать наши активы. А это один и тот же транспорт, который должен доработать по существующим контрактам.

 

Этим, очевидно, список сложностей не ограничивается? 

— Конечно, мы претерпеваем определенные изменения, и они не в сторону увеличения подвижного состава и количества сотрудников. Но это рынок.

Наиболее проблемный сегодня для нас момент — нехватка водительского состава. Вижу, как с каждым годом количество водителей сокращается, и я понимаю, почему. Водители сегодня считают, что их физические затраты на работу не соответствуют заработной плате. Если брать по экономике, то мы платим порядка 45 тысяч рублей на баланс рабочего времени, для Тулы — нормальная заработная плата. Но возьмём, например, работу водителя автобуса тридцать, даже двадцать лет назад. Насколько колоссальна разница по загрузке дорог. Сейчас дорожная обстановка очень нервная, стрессовая. Загрузка в часы пик вообще неимоверная. При всем при этом водитель осознаёт, что он зависим от графика, на его плечах огромная ответственность — перевезти 700 пассажиров. Да и человек — не робот. Скажем прямо, не все пассажиры настроены доброжелательно, возникают такие ситуации, на которые водитель не имеет права реагировать негативно. 

Редкий руководитель станет вот так глубоко вникать в проблему подчиненных.

— Мне удалось поработать практически на всех уровнях. Я начинал ещё в «Тулаавтотрансе» простым инженером отдела эксплуатации, занимался разработкой расписаний, нормированием скоростей и прочим. Одно дело, когда ты в управлении получаешь от руководства указания и видишь одну сторону работы водителей. Совсем другое, когда ты каждый день с ними. Приходишь на работу и сразу направляешься в ремзону, слушаешь проблемы каждого, за каждого переживаешь.  

В транспортной сфере нельзя принять несколько удачных решений и на этом успокоиться, один раз обновить подвижной состав и забыть о проблеме на годы, так?

 — Скажу больше, у нас каждое утро как экзамен. Здесь по-другому не получается. Транспортная компания как организатор перевозок в обязательном порядке, согласно расписанию, контролируют ежедневный выпуск сотрудников и подвижного состава на линию. С вечера у нас начинается бурная деятельность: надо совместить исправную машину со здоровым водителем. Срыв даже одного рейса приравнивается к ЧП, поэтому все усилия направлены на то, чтобы даже не минимизировать, а полностью исключить такие ситуации.

И почему я сказал, что каждое утро как экзамен. Вечером диспетчер созванивается с водителем, жив-здоров ли он? Дальше всех расписали, выпустили путевые листы, чтобы утром водители всё получили, прошли медосмотр и поехали. Ты выдохнул. Но за ночь может произойти всё что угодно. У диспетчеров и начальника службы эксплуатации начинается новая головная боль. И так по кругу. 

Понимаете, здесь все гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. Читая о себе критику, мы, конечно, все понимаем. Но поверьте, у меня ни разу не было ситуации, чтобы водитель сидел на табуретке возле автобуса.

Любой невыход – для нас ЧП, и все объективные причины в конечном итоге становятся субъективными: нарушаются социальные обязательства, неисполнение условий контракта приводит к санкциям. Всегда можно сказать, не можете — не беритесь. Но жизнь все равно вносит свои коррективы.

А критика? Ведь, как бывает: все поехало — хорошо, так и должно быть. А как только что-то встало, независимо от того, какие усилия были приложены, идёт негатив.  

Я семь лет работал без выходных замом по эксплуатации. В воскресенье просыпаешься и первым делом звонишь диспетчеру, спрашиваешь, как закрыта линия. Возникли проблемы, начинаешь тут же работать, исправлять ситуацию. Работа ТТК незаметна, но дорогого стоит. И что хочу сказать: я много встречаюсь с коллегами из других регионов и везде, кроме разве что Москвы, люди не высказывают удовлетворения от работы транспорта. 

 

 

В условиях существующей тарифной политики могут ли транспортные предприятия стать прибыльными за счёт повышения тарифов? 

— Сумма, которую платит пассажир — это 35-40 % от тех финансовых затрат, которые несёт перевозчик. И это мы говорим о тарифе, установленном не по экономике перевозчика, а по экономике населенного пункта.

Сейчас по закону перевозчик имеет право устанавливать тарифы самостоятельно, что, на мой взгляд, непродуманно. Когда в законодательстве ввели эту норму, рассчитывали на то, что коммерсанты этим будут регулировать рынок. Но социальный и коммерческий тарифы стоят совсем не рядом. В Тульской области позиция губернатора Алексея Дюмина однозначна — чаша весов всегда склоняется к тарифу, выгодному населению, и это правильно, иначе коммерсанты могут далеко зайти. 

Сегодня стоимость проезда составляет двадцать пять рублей. По безналичному расчёту — 21 рубль. Тариф в двадцать рублей был введён ещё в 2014 году. Соответственно, никогда социальный тариф не покроет собой расходы транспортной компании.

Или ситуация с автобусами большой вместимости, за которые ратуют туляки. Безусловно, специалисты транспортники отлично понимают, где и какая марка автобусов должна работать. Если пассажир рассуждает с точки зрения обывателя, то мы чётко знаем, где и что должно быть расставлено. Но один автобус большой вместимости стоит 12 млн рублей, автобус средней вместимости стоит порядка 5 млн рублей, малой вместимости — 2 млн рублей. Я не говорю сейчас о том, что надо, покупать более дешёвые машины и забивать ими город, я сам за автобусы большой вместимости. 

А как правильно, как должно быть? 

— Должно быть именно так, как складывается пассажиропоток: если пассажиропоток требует большой вместимости, она должна быть. Но здесь надо понимать нюансы: человек хочет автобус большой вместимости, когда он едет на работу — с 6:30 до 9 часов утра. В этот промежуток возникает определённое переполнение транспорта. Но вот он выходит на остановку в 10 часов, 12 часов и видит совершенно другую картину: автобус едет абсолютно пустой. А все запланированные рейсы он обязан сделать, неважно 5 человек в салоне или 50. Получается, машина за 12 млн рублей становится экономически невыгодной. Автобус более-менее входит в экономику, когда у него загрузка от его полной вместимости составляет порядка 70-80 %. Тогда даже социальный тариф начинает приближаться к коммерческому. У нас же первые два рейса дали какую-то прибыль, а дальше — по нулям. Смотрим загрузку по дню и имеем не 70%, а 15%.

Экономика — жестокая вещь. Автобус надо заправить, водителю надо платить зарплату и прочее. И если не хватает средств, их нужно заложить в тариф. Всегда надо понимать: хочешь желаемую услугу, значит нужно за неё заплатить больше, в противном случае и автобус не должен стоить 12 млн. Во главе угла всегда вопрос целесообразности. Хотелось бы, чтобы пассажиры лояльней относились к этим моментам.

Опять же, пассажир должен понимать, что мы нацелены на зарабатывание денег. Потеря пассажиров для нас негативна не только в плане невыполнения социальных обязательств, но и влияет на нашу прибыль. Не перевезли — значит недобрали, предприятие оказалось недофинансированным.  

По поводу «недобрали». Изучив финансовые отчётности ряда транспортных предприятий ЦФО, оказалось, что многие за прошлый год показали отрицательный результат.

— Нас прошлый год серьезно подкосил. Мы понимаем, по-другому и быть не могло из-за специфики отрасли. Определённый бизнес вообще закрылся. Мы выжили во многом благодаря поддержке губернатора и правительства Тульской области. В 2020 году пассажиропоток сократился на 60%. Это просто катастрофические цифры. Мы потеряли 2/3 выручки, но не пошли ни на какие сокращения — людей все равно надо возить. Поддержка на уровне губернатора и областного минтранса даже в субсидировании закупок масок, когда ты теряешь 60% пассажиропотока, это не мелочи. Надо понимать, что водители в день перевозят огромное количество людей, и мы обязаны обеспечить безопасность как первых, так и вторых. Кстати, сегодня на предприятии вакцинированы не менее 90% сотрудников, а при трудоустройстве на должность водителя наличие вакцины — обязательное условие. В декабре-январе мы планируем ревакцинацию сотрудников.

Несмотря на все сложности «ковидного» года, статус ТТК как крупного налогоплательщика никто не отменял. Сколько миллионов вам приходится возвращать через налоги? Сколько уходит на инвестиции?

— Да, обстановка сейчас далека от идеальной, у нас существует некая закредитованность. При всем при этом предприятие 200 млн рублей налогов в год возвращает в бюджет. А еще 200 млн рублей компания инвестировала в инфраструктуру области. В 2021 году нам удалось через лизинг приобрести почти 50 единиц подвижного состава. То есть треть нашего бюджета налоги, треть инвестиции. 

Мы слышим и понимаем жителей, когда они говорят о необходимости обновления автобусов. И посыл губернатора, что транспорт надо выводить из состояния физической и моральной усталости абсолютно правильный. В условиях далеко не радужной экономической ситуации мы планируем на следующий год приобрести ещё 45-50 единиц транспорта, часть которого уйдёт в область. За два года мы обновим 100 единиц подвижного состава. При том, что наш выпуск в целом — 205 единиц.

Возвращаясь к вопросу повышения цены за проезд на 5 рублей. По факту выхлоп от повышения для ТТК составил 12 млн рублей по году, то есть это один автобус большой вместимости. Учитывая, что 90% населения пользуется электронной картой, все оно фактически осталось на прежнем тарифе. 

Историю с повышением надо было просто психологически сдвинуть. Мы ведь заморозили тариф на длительный срок, в течение которого и топливо выросло в цене, и запчасти, и коммунальные платежи. 

У меня лежит финплан на 2022 год, везде я закладываю рост расходной части бюджета на 4%. С 2015 года ежегодно рост тарифов на коммунальные услуги никто не отменял, рост стоимости топлива не отменял, инфляцию не отменял. Тут голову свернёшь, на чем сэкономить. Не заплатишь налоги — обанкротят, не выдашь зарплату — будет бунт. 

Траты на безопасность — это тоже важная и серьёзная строка. Существует большое количество нормативных документов, которые направлены на минимизацию рисков террористических угроз, и их нужно соблюдать. Может, сейчас все эти моменты сведены к минимуму как раз за счёт того, что вся эта документация в своё время и была введена.

В последние годы мы стали свидетелями фактически революции в транспортной сфере: стремление оснастить парк системой ГЛОНАСС, введение безналичного расчёта. Тренды грядущего периода, они какие?

— В Туле произошло внедрение карты «Тройка». Основной посыл нововведения — синхронизировать возможность пользования транспортом, поскольку большое количество жителей ездит в Москву и обратно.

Все наши автобусы ещё летом были оборудованы камерами наблюдения. Это не прихоть, нам это стоило определённых затрат, но мы уверены, хотя это и затратная истории, но она позитивна для жителей. Камеры, в первую очередь, направлены на защищенность пассажиров. Мы в этом вопросе взаимодействуем с органами защиты порядка, отснятый материал хранится в течение 30 дней.

В будущем хотелось бы, и мы рассматриваем такую возможность, упростить систему оплаты проезда путём установки стационарных валидаторов. Но опять это требует достаточных затрат. Всегда выбор — купить автобусы или внедрить что-то новое. Словом, мы везде ищем баланс.

20 ноября транспортники страны отмечают свой главный праздник – День работника транспорта. Я поздравляю настоящих профессионалов, которые трудятся в отечественном автотранспортном комплексе: автомобилистов и железнодорожников, работников пассажирского наземного и воздушного транспорта, специалистов в сфере транспортного планирования и безопасности и всех, кто причастен к отрасли. Вы ежедневно решаете сложнейшие задачи, сохраняя традиции предшественников!